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3月的最後一天，上交所科創板上市委審議了孚能科技、神州細胞兩家公司的發行上市申請，兩家公司均獲通過。其中，孚能科技作為「科創板動力電池第一股」，格外引人矚目。 4月2日，孚能科技宣布將正式進行IPO，預計籌資34.37億元，用於擴大鋰電池產能。但上市之前就存在扣非凈利潤虧損、深陷虛假出資法律漩渦的孚能科技在遭遇2019年軟包電池的集體「失速」和2020年疫情導致的新能源汽車出貨量下滑的連續打擊之下，能否在一片質疑聲中殺出重圍？在磷酸鐵鋰技術重新點燃市場熱度的時候，孚能科技還能否淡定地堅持三元軟包之路？ ... 軟包電池風光何在 2002年，「千人計劃」旅美博士王瑀在美國成立孚能科技，2009年，王瑀歸國成立孚能科技國內公司。在最初創立時，孚能科技便定下了專做三元軟包電池的發展戰略，是業內最早確立以三元化學體系及軟包動力電池結構為動力電池研發和產業化方向的企業之一。 憑藉多年「偏執式」的垂直深耕，孚能科技的技術優勢逐漸顯現——2014年，孚能科技開始大規模量產能量密度高達220wh/kg的電芯，成為國內最先量產該能量密度電芯的企業。通過一體化電池模組設計，其最終的系統能量密度甚至可以達到170wh/kg。對比同時期的行業平均水平，其單體電芯能量密度領先世界20%-30%，成組後電池包的能量密度高出競爭對手近50%。在電動汽車行業頗為「里程焦慮」的問題大傷腦筋時，如此高能量密度的軟包電池無疑會備受矚目。 ... 此外，由於軟包電池在封裝結構上採用鋁塑膜包裝，不僅重量輕、空間利用率高，而且相比方形和圓柱這樣的硬殼電池，軟包電池還具有更高的安全性——在電池過熱時會鼓氣裂開，而不會像硬殼電池那樣發生爆炸。因此，孚能科技的產品在邁入量產階段後，很快就成為了市場的「寵兒」。 根據相關數據，孚能科技2017年的軟包動力電池裝機量為0.67GWh，出貨量為0.68GWh，均排名全國第一，一躍成為國內軟包電池領軍企業。 2018年伊始，新版動力電池補貼政策公布，對電池能量密度提出更高要求。軟包技術作為電池輕量化、高能化的重要手段，受到各路資本的競相追捧。 回顧整個2018年，不僅軟包動力電池企業相繼高調宣布斬獲金額不菲的國際訂單，多家企業入選國際大廠的定點電池供應商之列，而且以寧德時代為代表的方形電池企業，也競相入局軟包電池，紛紛給出量產時間表並上馬各自的軟包電池產能。總之，對於軟包電池來講，2018年的市場格局用四個字可以形容——「格外熱鬧」。 ...軟包電池 作為國內唯一一家專做軟包動力電池的企業，孚能科技自然也在這場熱潮中斬獲頗豐。據國際能源網記者了解，2018年孚能科技的軟包動力電池裝機量和出貨量均創下新高，分別為1.90GWh和1.90GWh，兩項數據均蟬聯國內第一。從0.67GWh和0.68GWh到雙1.90GWh，孚能科技的裝機量、出貨量在短短一年內翻了近三倍。所以，如果說2017年的孚能科技是初露鋒芒，那麼其2018年可謂是大展拳腳。同時，孚能科技近乎完全相同的裝機量和出貨量，也正說明了其產品在各大車企中備受青睞。 然而，進入2019年，軟包電池卻突然「失速」。 據記者了解，2019年1-10月我國新能源汽車生產約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機量約46.38GWh，同比增長34%。其中，主流的方形電池裝機量約39.12GWh，同比增長49%，占總裝機量的84.35%。反觀作為挑戰者的軟包電池，其裝機量僅約為3.99GWh，同比下降10%，在總裝機量中的比重也不增反降，從2018年同期的13.4%下降為8.6%。 軟包電池的發展突然「失速」，除了受到2019後半年補貼大幅退坡的外部因素影響外，還有許多內部因素值得注意。 首先，軟包電池雖然經歷了2018年的大紅大紫，但是和具有先發優勢的方形電池比起來，仍然實力懸殊。其次，軟包技術的門檻較高，所以在技術更新速度方面相對劣勢，再加上其核心材料鋁塑膜嚴重依賴進口，這就更拖慢了軟包電池規模化的腳步。同時，軟包電池企業為了儘快搶占市場，普遍選擇走「大客戶」路線。所以一旦大客戶因種種因素調整供應關係，軟包電車企業的裝機出貨量將會立刻大幅震盪。 總之，2019年對軟包電池企業來講並不好過，縱使是孚能科技這樣的「領頭羊」也無法倖免。2019年1-9月（9月孚能科技開始闖關科創板），其裝機量出貨量分別為1.21GWh和1.51GWh，與其2018年定下的出貨量10GWh目標相去甚遠。 「帶病」上市 在經歷了2019年的打擊後，孚能科技最終還是闖關成功，於2020年3月31日通過上市審議。雖然闖關科創板成功，但業績虧損、涉嫌違法等隱憂仍然像夢魘一樣纏繞著孚能科技，並不會因為上市就煙消雲散。 根據孚能科技招股書，2016年至2019年上半年，公司分別實現營業收入約4.69億元、13.39億元、22.76億元、10.13億元，公司歸屬於母公司所有者的凈利潤分別約為734.36萬元、1826.13萬元、-7821.48萬元和5401.28萬元，扣除非經常性損益後歸屬於母公司所有者的凈利潤分別約為145.83萬元、930.01萬元、-1.99億元和-2182.77萬元。值得注意的是，從2018年開始，孚能科技的扣非凈利潤已經呈現虧損狀態，只是因我國科創板允許虧損企業上市，並採取註冊制，所以其才能夠頂著虧損的帽子成功過會。 同時，我們還可以看到，雖然其2018年在裝機量出貨量上高歌猛進，但最終反映在利潤上，卻是大幅虧損，這與其毛利率過低有很大關係。 ... 從上表可以看到，孚能科技的毛利率遠低於同行業上市公司的平均水平，即使是其最具技術優勢的2016年，也不過18.69%，而在2018年孚能科技大幅擴產時，其毛利率一度跌到3.56%，頗有一種賠本賺吆喝的感覺。 除了自身的業績問題，孚能科技的招股書還披露了其所涉嫌的法律問題。據了解，孚能科技2013年10月16日出資3000萬參股神通電動車能源管理有限公司（簡稱神通電動車），占總註冊資本的30%。而根據相關工商資料，神通電動車2016年至今失信信息多達十餘條。其中，北京市昌平區人民法院（2019）京0114執異376號《徐雪梅等合同執行裁定書》顯示，作為股東之一，孚能科技出資1000萬元後，竟然拿回了7成，即實際出資僅300萬元。法院認定孚能科技存在抽逃出資的行為，被追加為上述執行案件的被執行人。並且，孚能科技在招股書中披露，該案公司實際出資金額為3000萬元，這就與裁定書產生了矛盾。而一旦認定裁定書信息記錄無誤，那麼孚能科技還將承擔披露虛假信息的法律責任，這就意味著其商譽價值等會受到大幅打擊。對於一個剛上市的企業來講，商譽大幅減值並不是一個好消息。 路在何方？ 孚能科技作為一家專做軟三元包動力電池的企業，其命運與三元軟包動力電池緊密相連。因此，孚能科技能走向何方，最重要的還是看三元軟包動力電池的市場需求是否足夠大。 ... 首先，從大環境來看，政策利好，給新能源汽車未來兩年的發展提供了支持。今年3月31日剛剛召開的國務院常務會議上，有關部門提出了為促進汽車消費，將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為，該政策將推動新能源車的可持續發展，拉動2020年新能源汽車的產量達到160萬臺，同比增長23%。因此在未來2年，動力電池的總體市場規模仍將保持一個可觀的增速。 其次，如果單純從技術特性來看，軟包電池具備替代方形電池的潛能。軟包電池的質量、能量密度要高於方形電池,同樣體積的電池,軟包電池要比方形電池輕10%-20%左右。並且，在目前的技術條件下,軟包電池的可塑性比方形電池更強,尤其是對於混合動力車型來說,在需要同時考慮整車布局和重量時,軟包電池的優勢就更加明顯。此外，隨著選擇搭載軟包電池的戴姆勒、大眾、通用、日產、現代汽車等國際大車廠加速布局中國電動汽車市場，國內軟包電池企業也將會迎來一波簽約熱潮。 聚焦於孚能科技，雖然目前業績水平不甚樂觀，但是其發展潛力不容忽視。根據招股書，孚能科技的客戶涵蓋了北汽、戴姆勒、廣汽、長城、吉利、一汽等整車企業。其中，孚能科技在2018年底時就與戴姆勒簽訂了2021-2027年的超長動力電池供貨協議，約定總規模為140GWh。另外，孚能科技的核心客戶北汽新能源2018年以14.26萬輛的銷量排名全國第二，而早在2017年底，孚能科技就與北汽新能源簽訂戰略合作協議，根據協議，未來5年，北汽集團將採購孚能科技超過百萬臺的配套電池，從低成本的EC系列到高端ARCFOX等，形成涵蓋高中低全系車型的全面合作。 根據最新消息，其IPO擬募集34.37億元並用於擴大鋰電池產能。孚能科技擴大鋰電池產能可能更多出於服務核心客戶產能需求的考慮，但筆者認為，在擴大產能的同時，孚能科技還必須重新審視自己的研發側重。此前，孚能科技一直專注於提高電池能量密度，這在高補貼時代無可厚非，但是當補貼退出後，過高的電池能量密度反而會帶來材料浪費等不必要的麻煩。不久之前，比亞迪推出刀片電池，搭載該電池的比亞迪漢續航里程已經能夠達到605公里，這對於目前主流市場對電動汽車的需求來講，似乎已經足夠，而反觀三元電池，安全性、成本高等問題也顯示出技術發展的劣勢。上市後的孚能科技是否還能一如既往地堅持三元軟包技術一條路走到黑，值得企業的管理者認真思考。 來源：國際能源網（微信號：inencom）
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